Москве и Минску пора действенно отвечать на провоцируемый Вильнюсом транспортный коллапс
С 1 января 2024 года грузовой железнодорожный оператор Литвы LTG Cargo поднимает тарифы на свои услуги. «Учитывая заранее объявленные ставки платы за пользование железнодорожной инфраструктурой общего пользования и возросший объем процедур администрирования грузоперевозок, самые высокие ставки останутся для грузов, перевозимых между Литвой, Россией и Беларусью. Тарифы на грузы, перевозимые в/из стран, не входящих в ЕС, изменятся на 46-62%», – предупреждают источники в LTG Cargo. Аргументация, вроде бы нейтральная, но географически вполне очевидная.
Очередной враждебный шаг марионеточных властей Вильнюса нацелен на дельнейшее ухудшение внутри- и внешнеэкономических условий в Калининградской области РФ. Напомним, до 80% экономических связей основной территории России с прибалтийским эксклавом приходится на транзит через Белоруссию и Литву.
Характерно, что для клиентов, доставляющих грузы внутри страны, тарифы увеличатся только на 5-10%, в то время как на контейнерные перевозки между крупными городами Литвы железнодорожные тарифы остаются почти без изменений. Что же касается ставок «за пользование железнодорожной инфраструктурой при перевозках через Клайпедский порт, то они изменятся индивидуально». При этом разъясняется, что если для клиентов «с долгосрочными контрактами» тарифы останутся теми же, «что прописаны в договорах», то во всех других случаях уровень тарифов на перевалку через Клайпеду «увеличивается до 29%».
С учётом столь очевидных тарифных льгот для Клайпедского порта, резонно предположить, что тем самым Вильнюс пытается ориентировать грузоперевозки через Белоруссию сугубо на этот порт и, соответственно, на действующий с начала 80-х трансбалтийский паром Литва – Германия (Клайпеда – Мукран).
Впрочем, недружественные (мягко говоря) действия не сводятся только лишь к железнодорожно-тарифным ужесточениям. Литовская таможня к концу ноября с. г. значительно снизила темпы пропуска грузовиков из Калининградской области, следующих через единственный КПП для грузового автотранспорта – МАПП Чернышевское на востоке Калининградской области (с литовской стороны Кибартай). Очередь фур на «литовской» границе этого эксклава образовалась в конце второй декады ноября и с тех пор только растёт. К 2 декабря она выросла почти до 200 машин, а время отставания от зарезервированного времени в системе электронной очереди уже превышает 113 часов.
Транспортный коллапс лишь усугубляется. По состоянию на 6 декабря на литовско-белорусской границе в очередях стояло более 3,2 тысячи грузовых автомобилей. Дольше всего пересечения границы приходится ожидать в пункте пропуска «Мядининкай» («Каменный Лог»), где скопилось 540 большегрузов. В «Шальчининкае» («Бенякони») скопилось 422 фуры, пересечения границы им придется ждать 84 часа. В пункте «Райгардас» («Привалка») стоят 292 грузовика, на прохождение границы понадобится 62 часа. В «Лаворишкесе» («Котловка») проезда ожидают 260 машин, время в очереди составляет 59 часов.
На 12.00 «на литовском направлении фиксируется более 1750 грузовых авто. Меньше всего транспорта приняли на свою территорию контрольные службы сопредельного погранперехода Мядининкай (“Каменный Лог”) – всего 14 процентов», говорится в сообщении Госпогранкомитета Белоруссии, и это типичная картина. В очереди на выезде в Литву из Калининградской области стоят 180 грузовиков. В конце лета Литва под предлогом угроз от находящихся в Белоруссии бойцов ЧВК “Вагнер” временно закрыла два из шести пограничных пунктов пропуска – Шумскас / Лоша и Твярячюс / Видзы, перенаправив транспортные потоки оттуда в Мядининкай. В Минске это решение Вильнюса осудили, сочтя его неконструктивным и недружественным шагом и отметив, что таким образом власти Литвы хотят препятствовать перемещению не только грузов, но и уменьшить поток путешествующих по безвизу собственных граждан.
При этом Литва не собирается следовать примеру Финляндии, полностью перекрывая границу с Россией. С учётом данного обстоятельства тоже просматривается косвенное стремление Вильнюса вынудить грузоперевозчиков «перенацелиться» на Клайпеду, так как транзитные грузоперевозки в эксклав и в обратном направлении через Польшу по политическим причинам невозможны вот уже несколько лет.
Проблема транзита в Калининградскую область и обратно требует «системного решения», написал в своём телеграм-канале глава региона Антон Алихaнов: «Литва за сутки пропустила всего 52 грузовые машины через пункт пропуска с Кaлининградской областью. Это в 3 раза ниже проектной пропускной способности».
Возможно ли убрать «литовскую пробку» на границах РФ и Белоруссии, заодно умерив попытки «транзитного» шантажа со стороны вильнюсских властей? Основных направлений возможных действий видится два. Во-первых, речь идёт о более активном развитии паромных мощностей между всеми портами Калининградской и Ленинградской областей: в январе 2024 г. в эксклав должны прибыть ещё несколько паромов и сухогрузов. Кроме того, не следует сбрасывать со счетов и ответного «транзитного» решения Москвы и Минска в виде увеличения тарифов на грузовой транзит между Литвой и странами Центральной Азии.
По имеющимся оценкам, торговля Литвы с Казахстаном и Узбекистаном за 2022 г. – III квартал 2023 г. совокупно увеличилась более чем на треть, а взаимный грузотранзит между Литвой и этими странами возрос примерно на треть. Осуществляются эти перевозки и через РФ – Белоруссию, причем доля этого направления достигает почти 40 %. Белорусско-российское направление транзита на 25 – 35% короче обходного маршрута через Румынию, Венгрию, Словакию и Польшу, сопряжённого к тому же с дополнительными расходами.
Известно о планах Казахстана по дальнейшему увеличению транзита через Литву и экспорта в эту страну. В ходе переговоров в Астане в середине октября с. г. заместителя министра торговли и интеграции Казахстана Кайрата Торебаева с заместителем министра иностранных дел Литвы Йовитой Нелюпшене отмечалась взаимовыгодность развития транзита через Литву, а «потенциал увеличения экспорта казахстанской продукции в Литву по 70 наименованиям продукции составляет не менее 350,5 млн. долл.».
То же самое можно сказать об экономических связях Литвы с Узбекистаном. Вот мнение литовского посла в Ташкенте Гинтаутаса Васюлиса (июнь с. г.): «…Узбекистан является вторым по величине торговым партнёром Литвы в Центральной Азии. Товарооборот Литвы и Узбекистана только за 2022 год превысил 427 млн. евро и почти удвоился по сравнению с 2021 годом». Учитывая географическое положение, транзитный потенциал, значимый товарооборот, целесообразно инвестиционное сотрудничество и в области логистики. В начале апреля в Ташкенте в составе бизнес-миссии из Литвы побывали представители транспортно-логистических компаний. В Вильнюсе предлагает «узбекским партнёрам использовать логистические возможности страны для выхода на европейский рынок, а на Узбекистан смотрит как на ворота на рынок стран Центральной Азии». Соответственно, Литва предлагает «исключительные возможности пользоваться развитой инфраструктурой морских путей, автомобильных и железных дорог».
В качестве ещё одного варианта ответа Вильнюсу А. Алиханов предлагает воздействие на маркировку импортного алкоголя в Литве: «Мысль о том, что в Российской Федерации нет мощностей для маркировки является ложной. Только в Калининградской области есть несколько складов, которые могли бы обслужить до 40% всего потока данной продукции… Мощности предприятий, которые расположены в Санкт-Петербурге, Москве и в Московской области, Краснодарском крае и в Калининградской области закрывают и перекрывают все возможности для обслуживания этого потока». И хотя российские импортёры и их партнёры в Литве этого явно не хотят, «дополнительные переговорные возможности с прибалтийскими государствами» – безусловное веление времени. Безотносительно к локальным частным или корпоративным интересам время предметно реагировать на инициируемые Евросоюзом попытки Вильнюса усилить транспортную блокаду Калининградской области настало ещё вчера.
